一架飞机好不好，真正说了算的是航空公司，而利润率非常薄的航空公司，是绝对不放过把飞机的价值利用到极致的机会的。

前几天，我专门飞了一趟韩国，为的是迎来一个“新”机型。我搭乘大韩航空早班从首尔飞往济州的航班，由加拿大庞巴迪公司的CS-300飞机执飞。一个小时后落地济州，我打开手机上的航班管理软件，一开屏，机型显示的还是CS-300，一秒钟后变成了空中客车A220-300。

辞旧迎新，就在一瞬间。也是在这一天，空客公开展示了最新的A220空客家族涂装，正式宣布打开2系列，百座级客机市场掀起了波涛，这波涛眼看要变成改写民航工业历史的狂涛。

经常坐飞机的朋友可能对空客的3系列耳熟能详：创始机型A300、大卖机型A320、宽体顶梁柱A330、远程未来之星A350、巨无霸A380，这怎么突然就“2”起来了呢？A220，是空客“捡”来的继子。

A220这个苦孩子的身世要从14年前的英国范堡罗航展说起。2004年夏天的航展上，加拿大人宣布开展新一代100～150座级客机的可行性研究，新飞机将会是110座级的CS-100和130座级的CS-300。

说到座位，读者们不妨数一数自己现在乘坐的这架飞机有多少个座位。两个过道的宽体飞机就不说了，即便是经常被旅客在候机楼里“鄙视”的“小飞机”，如最常见的空客A320和波音737-800，座位数都在150以上。

或者你是在往返于一些小城市，那还有可能坐到一些座位数少于100个的支线飞机，那才是真正的“小”飞机。总之，无论当年还是现在，100～150座之间的选择并不多。

当时波音和空客在更红海的大飞机市场忘我厮杀，发现100～150座的市场需求时，只有余力草草把现有机型改小来应付。

最终，庞巴迪成功推出了专供这一市场的C系列，CS-100和CS-300，算是麦道DC-9之后比较成功的100～150座机型，虽然庞巴迪在这个过程中付出的代价有点惨重。最终，C系列生产线被庞巴迪象征性地卖给了空客。

那天，我在金浦机场候机区碰巧遇见了在喝咖啡的这趟航班的机长。他之前是飞波音737NG的，对我表示新飞机的电传操控系统比737飞起来更轻松，特别是着陆阶段。我看他微微凸起的腹部，相信此言不虚。

登机后，我发现可能会让一部分乘客感到别扭的是左二右三的座位布局，它一排有五个座位，是非对称的。大韩航空的机型采取了全经济舱布局，25个超经和102个普经，两种经济舱座椅的区别只在前后间距有12厘米的差距。

对比一下票价，感觉自己买的超经并不划算。上座的情况也说明了这一点，后面102个普经上座率有八成，而超经算上我只有3个乘客。

金浦到济州太近，还没来得及上厕所，飞机就准备着陆了。这也成了一个遗憾，因为C系列的厕所是出了名的大。落地之后，CS-300变成A220-300，空客接手了这架飞机，改掉所有logo之后，接下来要动手的就是这个厕所了。

把厕所改小、把厨房改小、多塞几排座位，空客非常欢迎航空公司提这些定制要求。一架飞机好不好，真正说了算的是航空公司，而利润率非常薄的航空公司，是绝对不放过把飞机的价值利用到极致的机会的。

绝大部分乘客是“票价敏感型”，多花两成票价换10厘米腿部空间，没多少人舍得。尤其是对A220这样的短程客机来说，挤就挤一点吧，反正一会儿就到了。

这同样是世界航空的大势所趋，随着航空出行越来越日常，原本围绕在飞行上的那些光环，今天萎缩到了飞机的头等舱和公务舱里，经济舱都是日常，日常哪有那么多光环呢？

文章来源：《中国航班 》 网址: http://www.zghbzz.cn/qikandaodu/2021/0303/1027.html