2001年8月23日下午，加拿大越洋航空的236号班机在多伦多皮尔逊国际机场起飞。这次航班由空中客车A330型客机执飞，目的地是位于大西洋另一端的葡萄牙里斯本机场。A330是空中客车公司设计制造的一款双通道宽体客机，在飞机两侧的机翼下方各有一台发动机为飞机提供飞行的动力，航程可达10 000千米以上，适合执飞跨越大洋的远距离航线。

在起飞前，工作人员根据本次航班的航程和航线上的天气等因素，为飞机加足了47.9吨燃油。此外，为了应付中途可能出现的备降、盘旋等待等情况，工作人员还按照惯例为飞机额外加了5.5吨备用燃油。本次航班总共搭载了293名乘客，共有13位机组人员为乘客们服务。驾驶飞机的是机长皮谢和副驾驶德克，他们是两位经验丰富的飞行员。

飞机起飞后，按照管制员的指令飞机很快进入航线。在刚开始的4个小时里，一切都像平常一样顺利。突然，飞机的燃油系统发出警报：位于飞机右侧的2号发动机出现油温过低、油压过高的异常现象。对于正常飞行的A330来说，这是一种非常罕见的故障。两位飞行员查阅了飞机上的相关手册，没有找到解决问题的确切方法，也无法搞清这种故障对飞机正常飞行究竟会产生多大的影响。就像会开汽车的司机不一定能十分娴熟地修理汽车一样，飞行员也不是排除飞机故障的专业人士。一旦遇到比较难处理的问题，飞行员通常会使用无线电联系在地面待命的飞机工程师，请这些更了解飞机结构、功能和故障处理方式的工程师们给出解决问题的方法。无奈的是，越洋航空公司的工程师面对这个问题也是一筹莫展，只能给出继续观察燃油变化的建议。

A330客机有三个主要的油箱，其中有两个油箱分别位于左右两侧的机翼中，另一个油箱位于机身正下方、飞机的重心附近。机翼中储存的燃油会对机翼施加向下的作用力，这对保持飞行稳定性是有益的。因此，飞机在飞行过程中，会先将机身油箱中的油用光，再使用机翼下储存的燃油。在2号发动机第一次报警20分钟后，飞机的燃油系统再次报警，提示飞机右侧机翼内储存的燃油量比左侧机翼内少了很多，飞机产生了左右两侧不平衡的状态。按照空客手册给出的建议，飞行员此时应该打开两个油箱间的燃油交换阀门，让左侧机翼油箱内的燃油进入右侧油箱，以此使飞机恢复平衡。机长按照手册建议执行了燃油交换，却忽略了一个关键的问题：在执行燃油交换前，先检查飞机是否存在漏油的情况。如果两侧机翼内燃油的不平衡是由漏油造成的，执行燃油交换只会使飞机损失更多的燃料。

◎A330油箱位置示意图

根据事后的调查显示，其实此时飞机右侧的2号发动机已经出现了严重的漏油现象。燃油交换操作使得左侧机翼内本来还能供飞机使用的燃油也被泄漏了出去。随着漏油的继续，飞行员注意到飞机上的燃油量正以不正常的速度下降，两侧油箱不平衡的情况在燃油交换操作进行后仍然存在。这时，飞行员们才意识到飞机正在漏油。当判断飞机剩余的燃油不足以支撑飞机飞行到里斯本后，飞行员决定在较近的拉日什空军基地紧急降落。

然而，燃料泄漏的速度却没有给飞行员正常降落的机会。随着右侧机翼油箱的燃油耗尽，飞机右侧的发动机停止工作。飞机只能靠左侧一台发动机继续飞行。在十多分钟后，让人绝望的情况出现了：飞机左侧机翼油箱的燃油也被耗尽，飞机完全失去动力，成为一架飘浮在空中的大型滑翔机！飞机能够飞行，靠的是发动机的推力，虽然现代客机的气动结构设计，使得飞机在失去动力后仍然能够凭借之前达到的高度和速度维持滑行，但滑行的时间一般不会太长。如果不能在这段有限的时间内设法迫降，飞机将难逃机毁人亡的厄运。

在飞机发动机停转后，飞机失去了电力供应，而且由于燃料耗尽，也无法使用飞机的辅助供电单元(APU)发电。A330是一款采用了“电传飞控技术”的飞机，飞行员在驾驶舱内对飞机进行的操作，需要借助电能才能转化为飞机各个控制面的实际动作。一旦电力供应丧失，飞行员将完全无法控制飞机。在万分紧急的情况下，飞机的冲压空气涡轮发挥了救场作用。这种装置的外形和风车类似，在正常情况下会收放在机身之内，一旦飞机丧失所有电能时，这个装置就会从机身中释放出来，由飞机飞行时强大的对向气流带动其旋转，来为飞机提供维持操作的电能。

副驾驶德克经过计算发现，飞机在目前的高度能够滑翔15分钟。在他们之下，是茫茫大海。虽然他们可以选择在海上迫降，但这样在迫降过程中飞机就很有可能解体。即便迫降成功，飞机只能在海面上漂浮一定的时间，如果迫降地点远离海岸线，救援飞机和船只不能及时赶来，也会造成大量旅客伤亡。最终，两位飞行员决定放手一搏，竭尽全力操控已无动力的飞机飞向拉日什空军基地。

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